Eu mesma nunca vi.
O maior navio que eu presenciei foi o “Jubilant Devotion” que atracou no porto de Paranaguá em 2018 para carregar 87 mil toneladas de soja.
Se na época esse navio foi considerado o “Titanic” da soja, eu me questiono como então será chamado o navio “Pacific South” que atracou dia 08 de junho no mesmo porto para embarcar 103 mil toneladas de farelo de soja?
Como curiosidade, o navio foi afretado pela Cargill e a carga de farelo tem como destino o porto de Amsterdam.
Tal operação representa um importante desafio ao porto. Segundo dados divulgados pela APPA – Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, a carga representa o volume carregado em 3.400 caminhões e supera em 13 mil toneladas, o recorde anterior que havia sido registrado em 2019 quando o graneleiro chinês Lan Hua Hai, carregou 90 mil toneladas de farelo de soja.

Por Andrea Cordeiro

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Mesmo que nesse momento o impasse influencie em alta de prêmios para a soja brasileira, as cotações em Chicago caem num outro ritmo, numa outra proporção!

Pensando no longo prazo e no cenário de continuidade do impasse entre Estados Unidos e China, teríamos que competir com nossos colegas Argentinos e Uruguaios. Esse ano a Argentina não se beneficia da alta dos prêmios por ter registrado uma quebra expressiva de safra.

Mas não duvide nas vendas da soja 2019 a Argentina disputará a demanda chinesa lado a lado com o Brasil.

Agora voltemos ao curto prazo…

Se a alta dos prêmios não aconteceu numa proporção equilibrada com o recuo dos preços da soja em Chicago, agora adicione aí, o aumento brusco dos fretes no Brasil,  fruto da paralisação dos caminhoneiros.

Pois é, aquele movimento de 11 dias, mesmo oficialmente encerrado, se faz presente até hoje, embora de outra forma. É fato que o Agro continua vivendo dias de paralisação.

O retrocesso no sistema de formação de preços de Frete, autorizado pelo governo, antes balizado pelo processo de oferta e demanda. Desde a mudança mostrou-se ineficaz.

De lá pra cá 2 tabelas foram instituídas inclusive com a segunda imediatamente revogada gerando ainda mais dúvidas sobre qual frete aplicar nos novos carregamentos. Com isso muitas tradings se retiraram de mercado e estão com compras físicas paralisadas, poucas indicando preços e unicamente na modalidade CIF, quando o produto deve ser transportado pelo vendedor até a casa do Comprador (Indústria ou Porto). Com essa estratégia, o risco do frete sai de suas mãos para as mãos das origens (produtores, cerealistas, cooperativas). Essas mesmas empresas (tradings/indústria)  inclusive registram em seus balanços altos prejuízos.

Olha só! Logo no início do impasse entre Estados Unidos e China, elas visualizaram aquele estresse entre os 2 países, como o momento oportuno para originarem soja no Brasil para suprir parte a demanda que a China precisa.

Naquele momento, alguns fatores contribuíram para os negócios feitos.

1. Subida dos prêmios;
2. Preços em Chicago ainda acima dos US$ 10,00/bushel (Em 30/04 Soja Julho em CME fechou a $10,48. Em 10/05 a $10,2125 e em 15/05 $10,1875 e no primeiro dia da paralisação dos caminhoneiros em 21.05 a $10,2525;
3. Interesse de venda do produtor que precisava gerar caixa para pagar compromissos.
4. Comercialização de Soja inferior à média normal

Nessa janela, as tradings compraram forte volume de soja para retirar em Junho e Julho e até em Agosto. Em muitos casos, pagaram antecipadamente e em outros assumiram pagamento com data final de maio, final de junho e julho. E na formação de preços dessas compras, o frete aplicado foi o praticado na época.

Não bastassem a paralisação daquela época e os prejuízos imediatos gerados, as diversas cadeias do Agro brasileiro ainda hoje sofre os efeitos da inércia/lentidão do governo ao gerir o impasse.

Além da diferença de frete que está sendo absorvida pelas tradings e indústrias para os contratos antigos e não embarcados, o setor hoje está engessado. Para novos negócios o custo do frete atual está sendo aplicado e repassado à origem.

Embora não tenhamos caminhões parados e desabastecimento nos supermercados e lojas, uma grande parte do país esta parada. Afinal com esse custo, o Produtor também não vende e por sua vez o comprador não origina.

A economia brasileira padece e apodrece.  O peso do desempenho do Agro na economia brasileira é determinante para o ritmo de outros setores e segmentos. E para trazer e distribuir riqueza, o Agro precisa girar, girar, girar, o que não está acontecendo.

Esse movimento é invisível aos olhos de muitos entre nós, em especial para os brasileiros que não estão no agro e talvez até o momento atual com o evento da Copa do Mundo exista uma falsa impressão de economia melhor. E com a Copa nas mídias a percepção é que o Governo trabalha menos pressionado para essas questões importantes como o Impasse da Tabela de Fretes. ( Aqui poderia também afirmar que outros assuntos importantes para o Brasil, infelizmente também passam desapercebidos…)

Quer ver como o cenário ainda pode piorar se o assunto não for resolvido rapidamente? 

1. O momento atual do Agro brasileiro é de proximidade com a colheita de Milho Safrinha e mesmo com quebra em estados como Paraná e Mato Grosso do Sul, o cereal precisa ser transportado. Mesmo com muito milho negociado, especialmente no Mato Grosso (aproximadamente 70% as safrinha) o produtor precisa fazer caixa. E como muitas compradoras de milho e estão abastecidas e não vão às compras, as ofertas que chegam ao mercado não encontram demanda. Até quando não sabemos.
   E nessa corrente de mais prejuízos vale relembrar que as compra de milho safrinha feitas lá atrás, consideravam o frete projetado na época da compra.
   E no caso de compras novas, não há dúvidas que o frete atual será aplicado. E daí entramos já em outro debate. Produtor venderá? Se não vender, terá espaço para armazenar? As indústrias estão abastecidas?
2. Outro ponto importante e grave que decorrente do Movimento dos Caminhoneiros é o atraso de embarques de grãos, com atrasos e fila crescente de navios. Mas como tudo que está ruim, pode piorar, há uma fila crescente também de navios que precisam desembarcar  fertilizantes. E a cadência dos caminhões aos portos brasileiros e os novos valores do frete de retorno valores  representam em atrasos de descarga.

E Mais uma vez o Agro perde!

As companhias de fertilizantes que realizaram vendas antes da paralisação dos motoristas, posto fazenda/posto interior, absorvem o aumento do frete de retorno. E nesse momento não há o que ser feito. Haverá atrasos de entrega e terão que administrar o fluxo de entrega absorvendo o prejuízo. Da mesma forma que absorverão os prejuízos os produtores, revendas e cooperativas que compraram antecipadamente o fertilizante para retirar o produto no porto, contando com um frete de retorno barato. E para os que ainda não compraram o fertilizante, apostando num recuo do dólar, más notícias. Terão em sua conta esse custo extra e ainda correm o risco do dólar continuar subindo.

Não tenho dúvidas que desdobramentos da paralisação serão materializados adiante. O país que já padece da desvalorização cambial junto com demais países emergentes (reflexo da gestão Trump de fortalecer a economia dos EUA), chegará lá adiante mostrando os sinais de fraqueza. 

Se nada mudar teremos pela frente: prejuízos, quebras, aumento do nível de risco em empresas do Agro e num efeito cascata de outros setores, inflação na mesa do brasileiros, queda de vendas, aumentos de juros, recessão, desemprego, desempenho fraco da Balança Comercial, dificuldades financeiras e mais volatilidade cambial.

Mas também se nada mudar, se o governo nada fizer, quem sabe não seria o momento adequado para o Nosso Agro achar a solução ?

Afinal nosso Agro é forte e dita tendências.

E quem sabe seja a hora da origem brasileira regionalmente fortalecer um sistema cooperativo de transporte ? Na ponta oposta, os grandes compradores – nacionais ou multinacionais, criarem um braço de frete em suas empresas e passar a depender mesmos de fatores externos?

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